כשהיא מתקרבת לשנת 2023, מגדש העל ה-10,000 של טסלה ביבשת סין התמקם למרגלות הפנינה המזרחית בשנגחאי, ומציין שלב חדש ברשת הטעינה שלה.
בשנתיים האחרונות, מספר מטעני החשמל בסין הראה צמיחה נפיצה.נתונים ציבוריים מראים שעד ספטמבר 2022, המספר הכולל של מטעני EV ברחבי הארץ הגיע ל-4,488,000, עלייה של 101.9% משנה לשנה.
בבניית מטען EV בעיצומה, אנו יכולים לראות את עמדת הטעינה העל של Tesla שיכולה לפעול במשך יותר מחצי יום לאחר הטעינה תוך 10 דקות.ראינו גם את תחנת החלפת החשמל של NIO, שהיא מהירה כמו תדלוק.עם זאת, מלבד העובדה שהחוויה האישית של המשתמשים משתפרת מיום ליום, נראה שאנו שמים לב מועטה לנושאים הקשורים לרשת תעשיית מטעני EV ולכיוון הפיתוח העתידי שלה.
שוחחנו עם מומחי תעשיית מטעני EV מקומיים ולמדנו ופירשנו את ההתפתחות הנוכחית של רשת מטעני EV המקומי וחברות הנציגות שלה במעלה הזרם והמורד הזרם, ולבסוף ניתחנו וניבאנו הזדמנויות חדשות לצמיחת תעשיית מטעני EV המקומית בעולם. על המציאות בתעשייה ועל הפוטנציאל העתידי.
קשה להרוויח כסף בתעשיית מטעני EV, ו-Huawei לא שיתפה פעולה עם רשת המדינה
בפגישה של תעשיית מטעני EV שלשום, החלפנו עם מומחה בענף מטענים EV על מודל הרווחיות הנוכחי של תעשיית מטעני EV, מודל מפעיל מטענים EV וסטטוס הפיתוח של מודול מטען EV, תחום מפתח של תעשיית מטעני EV.
שאלה 1: מהו מודל הרווח של מפעילי מטענים לרכב חשמלי כיום?
ת1: למעשה, למפעילי מטענים מקומיים לרכב חשמלי קשה להרוויח, אבל כולנו מסכימים שיש מצבי פעולה סבירים: כמו אזור השירות של תחנות דלק, הם יכולים לספק מזון ובידור סביב תחנות הטעינה, ולספק שירותים ממוקדים לפי העדפות המשתמשים הגובים.הם יכולים גם לתקשר עם עסקים כדי להרוויח עמלות פרסום.
עם זאת, מתן שירותים כמו אזורי שירות של תחנות דלק מצריך מתקנים תומכים וכוח אדם נלווה, המהווה כמות גדולה של תמיכה למפעילים, מה שמביא ליישום קשה יחסית.לכן, שיטות הרווח העיקריות הן עדיין הכנסה ישירה מגביית עמלות שירות וסובסידיות, בעוד שחלק מהמפעילים מוצאים גם נקודות רווח חדשות.
שאלה 2: האם לתעשיית המטענים לרכב חשמלי, לחברות כמו PetroChina ו-Sinopec, שכבר יש להן תחנות דלק רבות, יהיו יתרונות מיקום תפעוליים מסוימים?
A2: אין ספק בכך.למעשה, CNPC ו-Sinopec כבר מעורבות בבניית מטענים ותחנות טעינה לרכב חשמלי, והיתרון הגדול ביותר שלהן הוא שיש להן מספיק משאבי קרקע בעיר.
בשנג'ן, למשל, בגלל שיש יותר רכבים חשמליים טהורים בשנג'ן, איכות הרווחיות של המפעילים המקומיים עדיין גבוהה מאוד, אבל בשלב מאוחר יותר של הפיתוח, תהיה בעיה שיש מחסור רציני בשטח זול. משאבי קרקע ומחירי קרקע מקורה יקרים מדי, מה שמצמצם את המשך הנחיתה של מטען מכוניות חשמליות.
למעשה, לכל הערים בעתיד תהיה מצב פיתוח כמו שנזן, שבה הרווחים המוקדמים טובים, אבל המאוחר יותר מונע בגלל מחיר הקרקע.אבל ל-CNPC ול-Sinopec יש יתרונות טבעיים, כך שעבור המפעילים, CNPC ו-Sinopec הן מתחרות עם יתרונות טבעיים בעתיד.
ש 3: מהו מצב הפיתוח של מודול מטען המכוניות החשמליות המקומיות?
ת3: יש כעשרות אלפי חברות מקומיות שעוסקות במטען רכב חשמלי, אבל עכשיו יש פחות ופחות יצרנים שעושים מודול מטען לרכב חשמלי, והמצב התחרותי הופך יותר ויותר ברור.הסיבה היא שלמודול מטען לרכב חשמלי, כמרכיב החשוב ביותר במעלה הזרם, יש סף טכני גבוה והוא מקבל מונופול הדרגתי על ידי כמה חברות ראשיות בפיתוח.
ובארגונים בעלי מוניטין, השפעה וטכנולוגיה ארגונית, Huawei היא הטובה ביותר מבין כל יצרני מודולי המטענים לרכב חשמלי.עם זאת, מודול מטען המכוניות החשמליות של Huawei והתקן של הרשת הלאומית שונים, כך שאין שיתוף פעולה עם הרשת הלאומית לעת עתה.
בנוסף ל-Huawei, Increase, Infypower ו-Tonhe Electronics Technologies הם הספקים העיקריים בסין.נתח השוק הגדול ביותר הוא Infypower, השוק העיקרי הוא מחוץ לרשת, יש יתרון מסוים במחיר, בעוד ל-Tonhe Electronics Technologies יש נתח גבוה מאוד ברשת, מה שמראה יותר ויותר את התחרות האוליגרכית.
במעלה הזרם של שרשרת תעשיית מטענים EV מסתכל על מודול הטעינה, ואמצע הזרם מסתכל על המפעיל
כיום, שרשרת התעשייה במעלה הזרם של מטענים לרכבי אנרגיה חדשים היא יצרנית הרכיבים והציוד הדרושים לבנייה ותפעול של מטעני EV.באמצע התעשייה, אלו מפעילי החיוב.המשתתפים בתרחישי טעינה שונים במורד הרשת התעשייתית הם בעיקר משתמשים ברכבי אנרגיה חדשים שונים.
בשרשרת התעשייה במעלה הזרם של מטען EV לרכב, מודול הטעינה הוא חוליית הליבה ויש לו סף טכני גבוה.
על פי הנתונים הסטטיסטיים של Zhiyan Information, עלות ציוד החומרה של מטען EV היא העלות העיקרית של מטען EV, המהווה יותר מ-90%.מודול הטעינה הוא הליבה של ציוד החומרה של מטען EV, המהווה 50% מעלות ציוד החומרה של מטען EV.
מודול הטעינה לא רק מספק אנרגיה וחשמל, אלא גם מבצע המרת AC-DC, הגברה ובידוד DC, מה שקובע את הביצועים והיעילות של מטען EV, וניתן לומר שהוא "הלב" של מטען EV, עם רף טכני גבוה, והטכנולוגיה החשובה נמצאת רק בידיים של כמה מפעלים בתעשייה.
נכון לעכשיו, יצרני מודולי הטעינה המרכזיים בשוק הם Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric וחברות מובילות אחרות, התופסות יותר מ-90% ממשלוחי מודולי הטעינה המקומיים.
באמצע הזרם של תעשיית מטענים לרכבים חשמליים, ישנם שלושה מודלים עסקיים: דגם מנוהל על ידי מפעיל, דגם led של רכב לארגונים ודגם led של פלטפורמת שירות טעינה של צד שלישי.
המודל בהובלת המפעיל הוא מודל ניהול תפעול שבו המפעיל משלים באופן עצמאי את ההשקעה, ההקמה והתפעול והתחזוקה של עסקי מטענים חשמליים ומספק שירותי טעינה למשתמשים.
במצב זה, מפעילי הטעינה משלבים מאוד את המשאבים במעלה הזרם והמורד הזרם של השרשרת התעשייתית ומשתתפים במחקר ובפיתוח של טכנולוגיית טעינה וייצור ציוד.בשלב מוקדם, הם צריכים להשקיע כמות גדולה של השקעה באתר, במטען EV ובתשתיות אחרות.זוהי פעולה עתירת נכסים, שיש לה דרישות גבוהות לגבי חוזק ההון וחוזק תפעול מקיף של ארגונים.מטעם ארגונים יש TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
המצב המוביל של מפעלי רכב הוא מצב ניהול התפעול שבו מפעלי רכבי האנרגיה החדשים ייקחו את מטען החשמל כשירות לאחר המכירה ויספקו לבעלי מותגים מכוונים חווית טעינה טובה יותר.
מצב זה מיועד רק לבעלי מכוניות קבועות של מפעלי רכב, ושיעור הניצול של מטעני EV נמוך.עם זאת, במצב של בניית כלונסאות עצמאית, מפעלי הרכב צריכים גם להשקיע עלות גבוהה כדי לבנות מטעני EV ולתחזק אותם בשלב מאוחר יותר, מה שמתאים למפעלי רכב עם מספר רב של לקוחות ועסק ליבה יציב.מפעלים מייצגים כוללים את Tesla, NIO, XPENG Motors וכן הלאה.
מצב פלטפורמת שירות הטעינה של צד שלישי הוא מצב ניהול תפעול שבו הצד השלישי משלב ומוכר מחדש את מטעני EV של מפעילים שונים באמצעות יכולת שילוב המשאבים שלו.
דגם זה של פלטפורמת שירות טעינה של צד שלישי אינה משתתפת בהשקעה ובבנייה של מטעני EV, אלא ניגשת למטענים EV של מפעילי טעינה שונים לפלטפורמה משלה באמצעות יכולת שילוב המשאבים שלה.עם הטכנולוגיה של אינטגרציה והקצאת נתונים גדולים ומשאבים, מטעני EV של מפעילים שונים מחוברים כדי לספק שירותי טעינה עבור משתמשי C.חברות מייצגות כוללות טעינה מהירה של Xiaoju וטעינה מהירה בענן.
לאחר כמעט חמש שנים של תחרות מלאה, דפוס הפעולה של תעשיית מטענים EV קבוע בתחילה, ורוב השוק נשלט על ידי מפעילים, ויוצרים מבנה חצובה של TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid electric.עם זאת, נכון להיום, השיפור ברשת הטעינה עדיין מסתמך על סובסידיות מדיניות ותמיכה במימון שוק ההון, ועדיין לא עבר את מחזור הרווח.
Upstream Increase, midstream TELD New Energy
בתעשיית מטעני EV, לשוק הספקים במעלה הזרם ולשוק המפעילים באמצע הזרם יש מצבי תחרות ומאפייני שוק שונים.דוח זה מנתח את הארגון המוביל של מודול הטעינה במעלה הזרם: הגדלה, ואת מפעיל הטעינה באמצע הזרם: TELD New Energy, כדי להראות את מצב התעשייה.
ביניהם, מטען EV במעלה הזרם נקבע דפוס תחרות, הגדלה תופסת מקום.
לאחר הפיתוח בשנים האחרונות, נוצר בעצם דפוס השוק במעלה הזרם של מטעני EV.תוך שימת לב לביצועי המוצר ולמחיר, לקוחות במורד הזרם שמים לב יותר למקרי יישומים בתעשייה וליציבות המוצר.למצטרפים חדשים קשה להשיג הכרה בתעשייה תוך זמן קצר.
והגדלה גם בעשרים שנות פיתוח, עם צוות מחקר ופיתוח טכנולוגי בוגר ויציב, סדרה מלאה של מוצרים וערוצים חסכוניים של כיסוי רב ורחב של רשת השיווק, מוצרי החברה היו בשימוש יציב בכל מיני סוגים. של פרויקטים, במוניטין בתעשייה.
על פי ההכרזה על עלייה, בכיוון של מוצרי נקודת טעינה חשמלית, אנו נמשיך ליישם שדרוגי מוצרים על בסיס המוצרים הנוכחיים, נוגד את מדדי הביצועים כמו דרישות סביבתיות וטווח כוח תפוקה, ולהאיץ את פיתוח מוצרי הטעינה המהירה של DC DC כדי לענות על הביקוש בשוק.
במקביל, נשיק גם "מטען EV אחד עם מספר טעינות" ונשפר פתרונות מערכות טעינה גמישות כדי לספק פתרונות בנייה ומוצרים טובים יותר לבניית עמדות טעינה DC בעלות הספק גבוה.ולהמשיך לשפר את בניית התוכנה של פלטפורמת תפעול וניהול עמדות טעינה, לחזק את המודל העסקי המשולב של "פלטפורמת ניהול + פתרון בנייה + מוצר", ולשאוף לבנות מותג מונע רב חדשנות כספק וספק פתרונות מובילים בתחום תעשיית האלקטרוניקה הכוחנית.
אמנם, הגידול חזק, אבל בשנים האחרונות, מגמת השוק של הקונה, עדיין קיימים סיכוני תחרות בשוק בעתיד.
מצד הביקוש, בשנים האחרונות, השוק במעלה הזרם של נקודות טעינה חשמליות ביתיות מציג את מצב השוק של הקונה בתחרות עזה.במקביל, גם כיוון הפיתוח של נקודות הטעינה החשמליות עבר מסוף הבנייה הראשוני לקצה ההפעלה האיכותי יותר, ותעשיית אספקת החשמל לטעינת EV נכנסה לשלב של שינוי והעצמה בתעשייה.
בנוסף, עם ההיווצרות הבסיסית של דפוס השוק, לשחקנים הנוכחיים בתעשייה יש חוזק טכני עמוק, אם לא ניתן לפתח בהצלחה את מחקר ופיתוח המוצר החדש של החברה על פי לוח הזמנים, פיתוח מוצרים חדשים לא יענה על הביקוש בשוק. בעיות אחרות, זה יוחלף במהירות על ידי חברות עמית.
לסיכום, Increase עוסקת בשוק כבר שנים רבות, בעלת יכולת תחרותית חזקה ומנסה גם ליצור מודל עסקי אופייני.עם זאת, אם לא ניתן לעקוב בזמן אחר המחקר והפיתוח העתידיים, עדיין קיים סיכון להיפטר, שהוא גם המיקרוקוסמוס של מפעלים במעלה הזרם בכל תעשיית נקודות הטעינה החשמליות.
TELD מתמקדת בעיקר בהגדרה מחדש של "רשת טעינה", שחרור מוצרי פלטפורמת תחנות כוח וירטואליות ועשיית מאמצים באמצע הזרם של שרשרת תעשיית ערימות הטעינה, בעלת חפיר עמוק.
לאחר מספר שנים של תחרות בשוק, שוק הביניים יצר גוון חצובה של TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., עם TELD במקום הראשון.נכון לשנת 2022, בתחום הטעינה הציבורית, נתח השוק של נקודות הטעינה DC עומד על כ-26%, ונפח הטעינה עולה על 2.6 מיליארד מעלות, עם נתח שוק של כ-31%, שתיהן במקום הראשון בארץ.
הסיבה לכך ש-TELD נמצאת בראש הרשימה היא שהיא פיתחה יתרון בקנה מידה עצום בתהליך פריסת רשת הטעינה: מספר נקודות הטעינה החשמליות שנחתו באזור מסוים מוגבל בגלל בניית נכסי טעינה מוגבל על ידי האתר ויכולת הרשת האזורית;יחד עם זאת, פריסת נקודות הטעינה החשמלית דורשת השקעת הון עצומה ומתמשכת, ועלות הכניסה לתעשייה גבוהה ביותר.השניים יחד קובעים את העמדה הבלתי מעורערת של TELD בסיום המבצע באמצע הזרם.
כיום, עלות התפעול של נקודות הטעינה החשמליות גבוהה, ודמי שירותי הטעינה והסבסוד הממשלתי רחוקים מלהיות מספיקים כדי לתמוך ברווחי המפעילים.בשנים האחרונות, חברות קשורות בחנו דרכים חדשות להרוויח, אבל TELD מצאה דרך חדשה, לצאת מדרך חדשה.
יודקסיאנג, יו"ר TELD, אמר: "עם טעינה ופריקה של רכב חשמלי, אנרגיה חדשה הפצת, מערכת אחסון אנרגיה, עומס מתכוונן ומשאבים אחרים בתור הספק, אופטימיזציה מתואמת של שימוש באנרגיה, 'רשת טעינה + רשת מיקרו + אחסון אנרגיה רשת' הופכת לגוף הראשי החדש של תחנת כוח וירטואלית, היא הדרך הטובה ביותר להשיג ניטרליות פחמן".
בהתבסס על חוות דעת זו, המודל העסקי של TELD עובר שינוי עמוק: עמלות, מקור ההכנסה העיקרי של החברות התפעוליות כיום, יוחלפו בעמלות שיגור עבור תחנות כוח וירטואליות מתכנסות בעתיד.
בשנת 2022, H1, ה- TELD מחוברים למספר גדול של אחסון אנרגיה פוטו-וולטאי ומופץ מבוזרים, ופותחים את מרכזי שיגור הכוח של ערים רבות ובניית תחנות כוח וירטואליות רב-סוגיות המבוססות על תרחישים יישומים עשירים כמו טעינה מסודרת, כבוי, כבוי טעינת שיא, מכירת שיא הספק, מיקרו-רשת פוטו-וולטאית, אחסון אנרגיה מדורגת, ואינטראקציה בין כלי רכב לרשת, ובכך לממש עסקי אנרגיה עם ערך מוסף.
מהדוח הכספי עולה כי המחצית הראשונה של השנה השיגה הכנסות של 1.581 מיליארד יואן, עלייה של 44.40% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, והרווח הגולמי גדל ב-114.93% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, מה שמעיד על כך שהמודל הזה לא רק עובד, אבל גם יכול להשיג צמיחה טובה בהכנסות עכשיו.
כפי שאתה יכול לראות, ל-TELD, כמנהיג סוף המבצע, יש כוח רב עוצמה.במקביל, היא מסתמכת על מתקני רשת טעינה שלמים וגישה לייצור חשמל ומערכות אחסון אנרגיה ברחבי העולם, ומציאת מודל עסקי טוב יותר לפני אחרים.למרות שהיא עדיין לא רווחית בגלל ההשקעה הראשונית, בעתיד הנראה לעין, TELD תפתח בהצלחה את מחזור הרווחים.
האם תעשיית מטעני החשמל עדיין יכולה להוביל לצמיחה חדשה?
בדפוס התחרות של מטענים חשמליים מקומיים במעלה הזרם ובאמצע הזרם נקבע בהדרגה, כל מפעל מטענים חשמליים עדיין מרחיב את השוק באמצעות איטרציה טכנולוגית ושדרוג ונוסע לחו"ל כדי לחפש שיטות מצטברות.
מטעני EV מקומיים הם בעיקר טעינה איטית, והדרישה של המשתמשים לטעינה מהירה במתח גבוה מביאה הזדמנויות חדשות לצמיחה.
על פי הסיווג של טכנולוגיית הטעינה, ניתן לחלק אותה למטען AC ומטען DC, הידוע גם כמטען EV איטי ומטען EV מהיר.נכון לאוקטובר 2022, מטעני AC מהווים 58% ומטענים DC מהווים 42% מהבעלות הציבורית על מטעני EV בסין.
בעבר, נראה היה שאנשים הצליחו "לסבול" את תהליך ההקצאה של שעות לטעינה, אך יחד עם הגידול במגוון רכבי האנרגיה החדשים, זמן הטעינה הולך ומתארך, החלה לצוץ גם חרדת טעינה, ו הדרישה של המשתמש לטעינה מהירה במתח גבוה בעוצמה גבוהה הולכת וגוברת במהירות, מה שמקדם מאוד את החידוש של מטעני EV DC במתח גבוה.
בנוסף לצד המשתמש, יצרניות הרכב מקדמות גם את החקירה והפופולריות של טכנולוגיית טעינה מהירה, ומספר חברות רכב נכנסו לשלב הייצור ההמוני של דגמי פלטפורמת טכנולוגיית מתח גבוה של 800V, ובונות באופן פעיל תמיכה ברשת הטעינה שלהן. , מניע את האצה של בניית מטען EV DC במתח גבוה.
על פי התחזית של Guohai Securities, בהנחה ש-45% מהטעינות הציבוריות החדשות של ev ו-55% מהטעינות החדשות של רכבי חשמל פרטיים יתווספו ב-2025, 65% ממטעני DC ו-35% ממטעני AC יתווספו בטעינת רכב ציבורית, והמחיר הממוצע של מטעני DC ומטעני AC יעמוד על 50,000 יואן ו-0.3 מיליון יואן בהתאמה, גודל השוק של טעינות EV יגיע ל-75.5 מיליארד יואן בשנת 2025, לעומת 11.3 מיליארד יואן בשנת 2021, עם CAGR של 4 שנים עד 60.7%, יש מרחב שוק עצום.
בתהליך ההחלפה והשדרוג של טעינה מהירה במתח גבוה ביתי בעיצומו, גם שוק טעינת החשמל בחו"ל נכנס למחזור חדש של בנייה מואצת.
הסיבות העיקריות המניעות את הבנייה המואצת של טעינות EV בחו"ל ומפעלי מטענים מקומיים לצאת לים הן כדלקמן.
1. אירופה וארצות הברית שיעור הבעלות על חשמליות גדל במהירות, ev חיובים כמו מתקנים תומכים, הביקוש גדל.
לפני הרבעון השני של 2021, מכירות המכוניות ההיברידיות באירופה היוו יותר מ-50% מיחס המכירות הכולל, אך מאז הרבעון השלישי של 2021, קצב הצמיחה של מכירות רכב חשמלי טהור באירופה גדל במהירות.שיעור הרכבים החשמליים הטהורים גדל מפחות מ-50% במחצית הראשונה של 2021 לכמעט 60% ברבעון השלישי של 2022. הגידול בשיעור כלי הרכב החשמליים הטהורים העלה דרישה נוקשה לטעינת EV.
ושיעור החדירה של רכבי האנרגיה החדשים בארה"ב נמוך כיום, רק 4.44%, מכיוון ששיעור החדירה של רכבי האנרגיה החדשים בארה"ב מואץ, קצב הצמיחה של בעלות על כלי רכב חשמליים בשנת 2023 צפוי לעלות על 60%, צפוי להגיע ל-4.73 מיליון אנרגיה חדשה מכירות רכב בשנת 2025, המרחב המצטבר העתידי הוא עצום, קצב צמיחה כה גבוה מניע גם את הפיתוח של טעינות EV.
2. אירופה וארצות הברית יחס מטען לרכב גבוה מדי, מכונית יותר ממטען, יש תמיכה בביקוש נוקשה.
נכון לשנת 2021, הבעלות החדשה על רכב האנרגיה באירופה היא 5.5 מיליון, חיוב ה- EV הציבורי הוא 356,000, יחס מטען הרכב הציבורי גבוה עד 15: 1;בעוד שהבעלות על רכבי האנרגיה החדשים בארה"ב היא 2 מיליון, טעינה ציבורית היא 114,000, יחס המטען הציבורי לרכב הוא עד 17:1.
מאחורי יחס כל כך גבוה של מטענים לרכב, עומד הסטטוס קוו של מחסור חמור בבניית תשתיות טעינה של EV באירופה ובארצות הברית, פער ביקוש תומך קשיח, מכיל מרחב שוק עצום.
3. שיעור מטעני DC במטענים ציבוריים אירופאים ואמריקאים נמוך, שאינו יכול לענות על צורכי המשתמשים לטעינה מהירה.
השוק האירופי הוא שוק טעינת החשמל השני בגודלו בעולם אחרי סין, אך התקדמות הבנייה של טעינת DC באירופה עדיין בשלב הראשוני.עד שנת 2021, מבין 334,000 הטעינות של רכבי חשמל ציבוריים באיחוד האירופי, 86.83% הם טעינות חשמליות איטיות ו-13.17% הן טעינות רכב מהיר.
בהשוואה לאירופה, בניית טעינת DC בארצות הברית מתקדמת יותר, אך היא עדיין לא יכולה לענות על דרישת המשתמשים לטעינה מהירה.עד 2021, מבין 114,000 טעינות EV בארצות הברית, טעינות ev איטיות מהוות 80.70% וטעינות ev מהירה מהוות 19.30%.
בשווקים בחו"ל המיוצגים על ידי אירופה וארה"ב, עקב הגידול המהיר במספר החשמליות והיחס הגבוה מבחינה אובייקטיבית של מטען לרכב, קיים ביקוש תומך נוקשה לטעינת EV.יחד עם זאת, חלקם של מטעני DC בטעינה הנוכחית של EV הוא נמוך מדי, וכתוצאה מכך הביקוש האיטרטיבי של המשתמשים למטען EV מהיר.
עבור ארגונים, מכיוון שהתקנים והתקנות של בדיקות הרכב האירופיות והאמריקאיות מחמירים יותר מהשוק הסיני, המפתח ל"יציאה לים" לטווח קצר הוא האם לקבל אישור תקן;בטווח הארוך, אם ניתן להקים מערך שלם של רשת לאחר מכירה ושירות, הוא יכול ליהנות באופן מלא מדיבידנד הצמיחה של שוק הטעינה בחו"ל.
כתוב בסוף
טעינת EV כרכב אנרגיה חדש התומך בציוד הדרוש, גודל השוק ופוטנציאל הצמיחה של התעשייה אינם מוטלים בספק.
עם זאת, מנקודת המבט של המשתמשים, טעינות ev עדיין קשות למציאת מטענים ואיטיות לטעינה מהצמיחה במהירות הגבוהה ב-2015 ועד עכשיו;וארגונים נאבקים על סף הפסד בשל ההשקעה הראשונית הגדולה ועלות התחזוקה הגבוהה.
אנו מאמינים שלמרות שפיתוח תעשיית טעינת החשמל עדיין מתמודד עם קשיים רבים, אך עם הפחתת עלויות הייצור במעלה הזרם, המודל העסקי של אמצע הזרם יבשיל בהדרגה ומפעלים שיפתחו את הדרך לים, הענף ייהנה מהדיבידנדים גם להיות גלוי.
באותה תקופה, הבעיה הקשה למצוא טענות EV וטעינה איטית כבר לא תהיה בעיה עבור בעלי חשמליות, ותעשיית רכב האנרגיה החדשה תהיה גם בדרך בריאה יותר של פיתוח.
זמן פרסום: ינואר-11-2023