כשהוא מתקרב לשנת 2023, מגדש העל ה -10,000 של טסלה ביבשת סין התיישב למרגלות הפנינה המזרחית בשנגחאי, וסימן שלב חדש ברשת הטעינה שלה.
בשנתיים האחרונות, מספר המטענים EV בסין הראה צמיחה מתפרצת. נתונים ציבוריים עולה כי עד ספטמבר 2022, המספר הכולל של מטעני ה- EV בפריסה ארצית הגיע ל -4,488,000, עלייה של 101.9%לשנה.
בבניית מטען EV בעיצומה, אנו יכולים לראות את תחנת דחיית העל של טסלה שיכולה לרוץ יותר מחצי יום לאחר הטעינה תוך 10 דקות. ראינו גם את תחנת שינוי הכוח של NIO, שהיא מהירה כמו תדלוק. עם זאת, מלבד העובדה שהחוויה האישית של המשתמשים משתפרת מיום ליום, נראה שאנחנו שמים לב מעט לנושאים הקשורים לרשת התעשייה של EV Pharger ולכיוון הפיתוח העתידי שלה.
דיברנו עם מומחים בתעשיית ה- EV Pharger המקומית ולמדנו ופירשנו את ההתפתחות הנוכחית של רשת התעשייה המקומית של ה- EV Chargers ואת נציגיה במעלה הזרם והזרם במורד הזרם, וניתחנו סוף סוף וניבאו הזדמנויות חדשות לצמיחת ענף המטען המקומי EV בעולם על סמך המציאות והתעשייה הפוטנציאלית העתידית.
קשה להרוויח את ענף המטען של EV, והואווי לא שיתף פעולה עם רשת המדינה
בענף המטען של EV פגישה ממש לפני אתמול, החלפנו עם מומחה לתעשיית המטען של EV לגבי מודל הרווחיות הנוכחי של ענף ה- EV Farger, מודל מפעיל ה- EV Pharger ומצב הפיתוח של מודול ה- EV Pharger, תחום מפתח בענף ה- EV Farger.
ש 1: מהו מודל הרווח של מפעילי מטען מכוניות חשמליות כרגע?
A1: למעשה, קשה למפעילי מטעני מכוניות חשמליות מקומיות להרוויח רווחים, אך כולנו מסכימים כי ישנם מצבי פעולה סבירים: כמו תחום השירות בתחנות הדלק, הם יכולים לספק פריטי מזון ובידור סביב תחנות טעינה, ולספק שירותים ממוקדים בהתאם להעדפות המשתמשים בטעינה. הם יכולים גם לתקשר עם עסקים כדי להרוויח דמי פרסום.
עם זאת, מתן שירותים כמו אזורי שירות בתחנות גז מחייב מתקנים תומכים ואנשי צוות קשורים, המהווה כמות גדולה של תמיכה למפעילים, וכתוצאה מכך יישום קשה יחסית. לפיכך, שיטות הרווח העיקריות הן עדיין הכנסות ישירות מגביעת דמי שירות וסובסידיות, בעוד שמפעילים מסוימים מוצאים גם נקודות רווח חדשות.
שאלה 2: עבור ענף המטען לרכב חשמלי, האם חברות כמו פטרוצ'ינה וסינופק, שכבר יש להן תחנות דלק רבות, יש יתרונות מיקום תפעוליים מסוימים?
A2: אין ספק בכך. למעשה, CNPC ו- Sinopec כבר מעורבים בבניית מטען לרכב חשמלי ותחנות טעינה, והיתרון הגדול ביותר שלהם הוא שיש להם מספיק משאבי קרקע בעיר.
בשנזן, למשל, מכיוון שיש בשנז'ן כלי רכב חשמליים טהורים יותר, איכות הרווחיות של מפעילים מקומיים עדיין גבוהה מאוד, אך בשלב מאוחר יותר של פיתוח, תהיה בעיה שיש מחסור רציני במשאבי קרקע חיצוניים זולים, ומחירי קרקע מקורה יקרים מדי, תוך התמצאות ממשיכה של קרקע מכונית חשמלית.
למעשה, לכל הערים בעתיד יהיה מצב פיתוח כמו שנזן, שם הרווחים המוקדמים טובים, אך המאוחר יותר מונע בגלל מחיר הקרקע. אולם ל- CNPC ו- Sinopec יש יתרונות טבעיים, כך שלמפעילים, CNPC ו- Sinopec הם מתחרים בעלי יתרונות טבעיים בעתיד.
ש 3: מהו מצב הפיתוח של מודול המטען של מכוניות החשמל המקומיות?
A3: ישנם עשרות אלפי חברות מקומיות שעושות מטען לרכב חשמלי, אך כעת יש פחות ופחות יצרנים שעושים מודול מטען לרכב חשמלי, והמצב התחרותי הופך להיות יותר ויותר ברור. הסיבה היא שלמודול מטען מכוניות חשמליות, כמרכיב החשוב ביותר במעלה הזרם, יש סף טכני גבוה והוא מונופול בהדרגה על ידי כמה חברות ראש בפיתוח.
ובמפעלים של מוניטין, השפעה וטכנולוגיה של התאגידים, Huawei הוא הטוב ביותר מבין כל יצרני מודולי המטען לרכב חשמלי. עם זאת, מודול המטען לחשמל של Huawei וסטנדרט הרשת הלאומית שונים, כך שאין שיתוף פעולה עם הרשת הלאומית בינתיים.
בנוסף ל- Huawei, Teling, InfyPower ו- Tonhe Electronics Technologies הם הספקים העיקריים בסין. נתח השוק הגדול ביותר הוא InfyPower, השוק העיקרי נמצא מחוץ לרשת, יש יתרון מחירי מסוים, ואילו Tonhe Electronics Technologies יש נתח גבוה מאוד ברשת, ומציגה יותר ויותר את התחרות האוליגרכית.
הזרם של שרשרת התעשייה המטענת EV מסתכל על מודול הטעינה, וה- Midstream מסתכל על המפעיל
נכון לעכשיו, שרשרת התעשייה במעלה הזרם של EV Farger לרכבי אנרגיה חדשים היא יצרנית רכיבים וציוד הדרושים לבנייה ותפעול של מטעני EV. באמצע הענף זהו מפעילי הטעינה. המשתתפים בתרחישי טעינה שונים במורד הזרם של הרשת התעשייתית הם בעיקר משתמשים ברכבי אנרגיה חדשים שונים.
ברשת התעשייה במעלה הזרם של מטען הרכב EV, מודול הטעינה הוא קישור הליבה ובעל סף טכני גבוה.
על פי הנתונים הסטטיסטיים של מידע זיהאן, עלות ציוד החומרה של מטען EV היא העלות העיקרית של מטען EV, המהווה יותר מ- 90%. מודול הטעינה הוא ליבת ציוד החומרה של מטען EV, המהווה 50% מעלות ציוד החומרה של EV Charger.
מודול טעינה לא רק מספק אנרגיה וחשמל, אלא גם מבצע המרה של AC-DC, הגברה של DC ובידוד, הקובעים את הביצועים והיעילות של מטען ה- EV, וניתן לומר שהוא "הלב" של מטען EV, עם סף טכני גבוה, והטכנולוגיה החשובה נמצאת רק בידי כמה אנשי ענף בענף.
נכון לעכשיו, יצרני המודולים לטעינה המיינסטרים בשוק הם אינפיימפר, עלייה, Huawei, Vertiv, Uugreenpower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric וחברות מובילות אחרות, וכובשים יותר מ- 90% מהמשלוחים של מודול הטעינה המקומי.
באמצע הזרם של רשת התעשייה Auto EV Farger, ישנם שלושה מודלים עסקיים: מודל בהובלת מפעיל, מודל LED-Enterprise רכב ופלטפורמת שירותי טעינה של צד שלישי.
המודל בהובלת מפעיל הוא מודל לניהול מבצעים בו המפעיל משלים באופן עצמאי את ההשקעה, הבנייה והתפעול והתחזוקה של עסקי ה- EV Farger ומספק שירותי טעינה למשתמשים.
במצב זה, מפעילי טעינה משלבים מאוד את המשאבים במעלה הזרם והזרם של הרשת התעשייתית ומשתתפים במחקר ופיתוח של ייצור טכנולוגיית טעינה וציוד. בשלב המוקדם, הם צריכים להשקיע בהשקעה גדולה באתר, EV Pharger ותשתיות אחרות. זוהי פעולה כבדה בנכסים, שיש לה דרישות גבוהות על חוזק ההון וחוזק הפעולה המקיף של ארגונים. בשם המפעלים יש אנרגיה חדשה של Teld, טכנולוגיית Wanbang Star Charge, State Grid.
המצב המוביל של מפעלי רכב הוא מצב ניהול התפעול בו מפעלי רכב האנרגיה החדשים ייקחו את מטען ה- EV כשירות לאחר המכירה ויספקו לבעלי מותגים מכוונים ניסיון טוב יותר בטעינה.
מצב זה מיועד רק לבעלי מכוניות קבועות של מפעלי רכב, ושיעור הניצול של מטעני EV נמוך. עם זאת, במצב של בניית ערימות עצמאית, מפעלי הרכב צריכים גם לבזבז עלות גבוהה לבניית מטעני EV ולתחזק אותם בשלב המאוחר, המתאים למפעלי הרכב עם מספר גדול של לקוחות ועסקי ליבה יציבים. מפעלים נציגים כוללים את טסלה, NIO, XPENG Motors וכן הלאה.
מצב פלטפורמת השירות לטעינה של צד שלישי הוא מצב ניהול פעולה בו הצד השלישי משלב ומכשר מחדש את מטעני ה- EV של מפעילים שונים באמצעות יכולת שילוב משאבים משלו.
פלטפורמת שירותי טעינה של צד שלישי מודל זה אינה משתתפת בהשקעה ובבניית מטעני EV, אלא ניגשת למטענים של EV של מפעילי טעינה שונים לפלטפורמה משלה באמצעות יכולת שילוב המשאבים שלה. עם הטכנולוגיה של ביג דאטה ושילוב משאבים והקצאת משאבים, מטעני ה- EV של מפעילים שונים קשורים לספק שירותי טעינה למשתמשי C. חברות מייצגות כוללות טעינה מהירה של Xiaoju וטעינה מהירה בענן.
לאחר כמעט חמש שנים של תחרות מלאה, דפוס התעשייה של פעולת ה- EV מקבע בתחילה, ורוב השוק נשלט על ידי מפעילים, ויוצרים גוון חצובה של Teld Energy New, טכנולוגיית טעינה של וונבנג, State Grid Electric. עם זאת, נכון להיום, השיפור ברשת הטעינה עדיין מסתמך על סובסידיות מדיניות ותמיכה במימון שוק ההון, ועדיין לא עבר את מחזור הרווח.
עלייה במעלה הזרם, אמצע הזרם טלד אנרגיה חדשה
בענף ה- EV Pharger, לשוק הספקים במעלה הזרם ובשוק המפעילים של אמצע הזרם יש מצבים תחרותיים שונים ומאפייני שוק. דוח זה מנתח את המפעל המוביל של מודול הטעינה במעלה הזרם: הגדלה, ואת מפעיל הטעינה באמצע הזרם: Teld New Energy, כדי להציג את הסטטוס בתעשייה.
ביניהם נקבע דפוס התחרות במעלה הזרם, הגדלה תופסת מקום.
לאחר הפיתוח בשנים האחרונות נוצר דפוס השוק במעלה הזרם של מטעני EV. תוך שימת לב לביצועי המוצר ולמחיר, לקוחות במורד הזרם שמים לב יותר למקרי יישומים בתעשייה ויציבות המוצר. קשה למתמודדים חדשים לקבל הכרה בתעשייה תוך זמן קצר.
ולגדול גם בעשרים שנות פיתוח, עם צוות מחקר ופיתוח בוגר ויציב, סדרה מלאה של מוצרים וערוצים חסכוניים של כיסוי מרובה ורחב של רשת השיווק, מוצרי החברה שימשו ביציבות בכל מיני פרויקטים, במוניטין בענף.
על פי ההכרזה על גידול, בכיוון של מוצרי נקודת טעינה חשמלית, אנו נמשיך ליישם שדרוגי מוצרים על בסיס המוצרים הנוכחיים, נטבע אופטימיזציה של אינדיקטורים לביצועים כמו דרישות סביבתיות וטווח כוח תפוקה, ולהאיץ את פיתוח מוצרי הטעינה המהירה של DC כדי לעמוד בביקוש בשוק.
במקביל, נשיק גם "מטען EV אחד עם חיובים מרובים" ונשפר פתרונות מערכת טעינה גמישים כדי לספק פתרונות ומוצרים טובים יותר לבנייה לבניית תחנות טעינה DC בעלות עוצמה גבוהה. והמשיכו לשפר את בניית התוכנה של פלטפורמת תפעול וניהול תחנות טעינה, לחזק את המודל העסקי המשולב של "פלטפורמת ניהול + פתרון בנייה + מוצר", ושואפים לבנות מותג מונע רב-נפש כספק וספק פתרונות מוביל בתעשיית האלקטרוניקה.
למרות שהגידול הוא חזק, אך בשנים האחרונות מגמת השוק של הקונה, עדיין ישנם סיכוני תחרות בשוק בעתיד.
מצד הביקוש, בשנים האחרונות, השוק במעלה הזרם של נקודות טעינה חשמליות מקומיות מציג מצב שוק של הקונה בתחרות קשה. במקביל, כיוון הפיתוח של נקודות טעינה חשמליות עבר גם הוא מסוף הבנייה הראשוני לסוף הפעולה האיכותי הגבוה יותר, ותעשיית אספקת הכוח לטעינת EV נכנסה לשלב של דשדוש והתעצמות של התעשייה.
בנוסף, עם הקמתו הבסיסית של דפוס השוק, השחקנים הנוכחיים בענף הם בעלי חוזק טכני עמוק, אם לא ניתן לפתח בהצלחה את המחקר והפיתוח של המוצרים החדשים של החברה, פיתוח מוצרים חדשים אינו עומד בביקוש בשוק ובעיות אחרות, הוא יוחלף במהירות על ידי חברות עמיתים.
לסיכום, הגידול עוסק עמוק בשוק כבר שנים רבות, הוא בעל תחרותיות חזקה, והוא מנסה גם ליצור מודל עסקי אופייני. עם זאת, אם לא ניתן לעקוב אחר המחקר והפיתוח העתידי, עדיין קיים הסיכון לביטול, שהוא גם המיקרוקוסמוס של מפעלים במעלה הזרם בכל ענף נקודת הטעינה החשמלית.
TELD מתמקד בעיקר בהגדרה מחודשת של "רשת טעינה", משחרר מוצרי פלטפורמת תחנות כוח וירטואליים וביצוע מאמצים באמצע הזרם של שרשרת ערימות הטעינה, שיש לה חפיר עמוק.
לאחר מספר שנים של תחרות בשוק, שוק Midstream הקים גוון חצובה של Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid., כאשר TELD דירוג הראשון. נכון לשנת 2022 H1, בתחום הטעינה הציבורית, נתח השוק של נקודות טעינה של DC הוא כ -26%, ונפח הטעינה עולה על 2.6 מיליארד מעלות, כאשר נתח שוק של כ- 31%, שניהם מדורגים ראשונים במדינה.
הסיבה לכך ש- TELD נמצאת היטב בראש הרשימה היא שהיא פיתחה יתרון בקנה מידה עצום בתהליך קביעת רשת הטעינה: מספר נקודות הטעינה החשמליות שנחתו באזור ספציפי מוגבל מכיוון שבניית נכסי הטעינה מוגבלת על ידי האתר ויכולת הרשת האזורית; במקביל, פריסת נקודות הטעינה החשמליות דורשת השקעות הון עצומות ומתמשכות, ועלות הכניסה לתעשייה גבוהה במיוחד. השניים יחד קובעים את המיקום הבלתי ניתן לערעור של TELD בסוף המבצע של אמצע הזרם.
נכון לעכשיו, עלות הפעולה של נקודות טעינה חשמליות גבוהה, ודמי השירות הטעינה וסובסידיות ממשלתיות רחוקות מלהיות מספיק כדי לתמוך ברווחי המפעילים. בשנים האחרונות חברות קשורות בוחנות דרכים חדשות להרוויח, אך ה- TELD מצא דרך חדשה, מתוך דרך חדשה.
יודקסיאנג, יו"ר ה- TELD, אמר, "עם טעינה ופריקה של רכב חשמלי, המפיץ אנרגיה חדשה, מערכת אחסון אנרגיה, עומס מתכוונן ומשאבים אחרים כמוביל, אופטימיזציה מתואמת של שימוש באנרגיה, 'טעינה רשת + מיקרו-רשת + רשת אחסון אנרגיה' הופכת לגוף הראשי החדש של תחנת הכוח החדשה, היא השביל הטוב ביותר להשיג נטרליות פחמן."
בהתבסס על חוות דעת זו, המודל העסקי של TELD עובר שינוי עמוק: טעינה עמלות, מקור ההכנסות העיקרי לחברות הפעלה כיום, יוחלף על ידי שיגור שכר טרחה עבור תחנות כוח וירטואליות מתכנסות בעתיד.
בשנת 2022, H1, ה- TELD מחוברים למספר גדול של אחסון אנרגיה פוטו-וולטאי ומופץ מבוזרים, ופותחים את מרכזי שיגור הכוח של ערים רבות, ובניית תחנות כוח וירטואליות רב-סוגיות המבוססות על תרחישים יישומים עשירים כמו טעינה מסודרת, טעינה מחוץ לשיא, מכירת כוח מיקרו-גירוי, ואחסון רכב, ומכירת מעשי רכב, נעשה-אקסדאציה, ו -202 עסק אנרגיה.
הדו"ח הכספי מראה כי המחצית הראשונה של השנה השיגה הכנסות של 1.581 מיליארד יואן, עלייה של 44.40% בתקופה המקבילה אשתקד, והרווח הגולמי גדל ב -114.93% בתקופה המקבילה אשתקד, מה שמצביע על כך שמודל זה לא רק עובד, אלא גם יכול להשיג צמיחת הכנסות טובה כעת.
כפי שאתה יכול לראות, טלד, כמנהיג המבצע סוף, יש כוח רב עוצמה. יחד עם זאת, היא מסתמכת על מתקני רשת טעינה מלאים וגישה לייצור חשמל ומערכות אחסון אנרגיה ברחבי העולם, ומציאת מודל עסקי טוב יותר לפני אחרים. למרות שזה עדיין לא רווחי בגלל ההשקעה הראשונית, בעתיד הנראה לעין, TELD תפתח בהצלחה את מחזור הרווח.
האם ענף המטען של EV עדיין יכול להעלות צמיחה חדשה?
במטען ה- EV המקומי במעלה הזרם ובדפוס התחרות בשוק האמצע של אמצע הזרם, כל מיזם מטען EV עדיין מרחיב את השוק באמצעות איטרציה טכנולוגית ושדרוג ויוצא לחו"ל כדי לחפש שיטות מצטברות.
מטעני EV מקומיים הם בעיקר טעינה איטית, ודרישת המשתמשים לטעינה מהירה במתח גבוה מביאה הזדמנויות חדשות לצמיחה.
על פי סיווג טכנולוגיית הטעינה, ניתן לחלק אותה למטען AC ו- DC WARGER, הידוע גם כ- EV EV PHARGER ו- FAST EV PHARGER. נכון לאוקטובר 2022, מטעני AC מהווים 58% ומטענים של DC מהווים 42% מבעלות על Public Farger בסין.
נראה כי אנשים היו מסוגלים "לסבול" את תהליך ההוצאות של שעות ההטיה, אך יחד עם העלייה בטווח רכבי האנרגיה החדשים, זמן הטעינה מתארך וארוך יותר, חרדה טעינה החלה גם היא לעלות, והביקוש של המשתמש לחיוב מהיר של מתח גבוה מתגבר במהירות, מה שמקדם מאוד את התחדשותם של התחדשות גבוהה.
בנוסף לצד המשתמש, יצרני הרכב מקדמים גם את הבדיקה והפופולריזציה של טכנולוגיית טעינה מהירה, ומספר חברות רכב נכנסו לשלב הייצור ההמוני של דגמי פלטפורמות טכנולוגיות מתח גבוה של 800 וולט, ובנו באופן פעיל את התמיכה ברשת הטעינה שלהן, מה שמניע את האצת הקונסטרוקציה של DC EV-Farger.
על פי התחזית של ניירות הערך של גוואי, בהנחה כי 45% מהתגובות החדשות של ה- EV Public ו- 55% ממטעני ה- EV הפרטיים החדשים יתווספו בשנת 2025, 65% ממטענים של DC ו- 35% ממטעני AC יתווספו בציבור Public, והמחיר הממוצע של מטעני DC ומטענים של AC יגיעו ל -50,000 מיקוד יואן, יאנו, ב -50 מיליון יואן, בביטוי של יאואן, בבימוס, ב- EVAN, EVAN, EVAN EVAN, ב- YUAN, EVAN, EVAN, ב- EVAN, ב- EVAN, ב- EVAN, ב- EVAN, ב- EVAN, ב- EVAN, EVGINGS OV. מיליארד יואן בשנת 2025, לעומת 11.3 מיליארד יואן בשנת 2021, עם CAGR של 4 שנים עד 60.7%, יש שטח שוק ענק.
בתהליך של החלפת טעינה מהירה של EV מהירה במתח גבוה, בשוקם במלוא העיתון, שוק הטעינה EV מעבר לים נכנס גם למחזור חדש של בנייה מואצת.
הסיבות העיקריות המניעות את הבנייה המואצת של טענות EV מעבר לים ומפעלי מטען ביתיים ללכת לים הן כדלקמן.
1. אירופה ושיעור הבעלות על החשמלית של ארצות הברית עולה במהירות, טענות EV כמתקנים תומכים, הביקוש גדל.
לפני הרבעון השני של 2021, מכירות הרכב ההיברידי האירופי היוו יותר מ- 50% מכלל המכירות הכולל, אך מאז הרבעון השלישי של 2021, קצב הצמיחה של מכירות רכב חשמלי טהור באירופה עלה במהירות. שיעור הרכבים החשמליים הטהורים גדל מפחות מ- 50% במחצית הראשונה של 2021 לכמעט 60% ברבעון השלישי של 2022. העלייה בשיעור הרכבים החשמליים הטהורים העלתה ביקוש נוקשה לתגובות EV.
ושיעור החדירה החדש של רכב האנרגיה האמריקני הוא כיום נמוך, רק 4.44%, שכן שיעור החדירה לרכב אנרגיה חדש בארה"ב מאיץ, קצב הצמיחה של בעלות על רכב חשמלי בשנת 2023 צפוי לעלות על 60%, צפוי להגיע ל -4.73 מיליון מכירות רכב אנרגיה חדש בשנת 2025, שטח התוספת העתידי הוא עצום, כזה שיעור צמיחה גבוה, גם שיעור פיתוח של EV.
2. אירופה ויחס מטגן הרכב של ארצות הברית גבוה מדי, מכונית יותר מאשר מטען, יש ביקוש נוקשה.
נכון לשנת 2021, הבעלות החדשה על רכב האנרגיה באירופה היא 5.5 מיליון, חיוב ה- EV הציבורי הוא 356,000, יחס מטען הרכב הציבורי גבוה עד 15: 1; בעוד שהבעלות החדשה של רכב אנרגיה בארה"ב היא 2 מיליון, חיוב ה- EV הציבורי הוא 114,000, יחס מטגן הרכב הציבורי הוא עד 17: 1.
מאחורי יחס מטגן רכב כה גבוה, נמצא הסטטוס קוו של מחסור רציני בבניית תשתיות טעינה של EV באירופה ובארצות הברית, נוקשה פער הביקוש, מכיל חלל שוק ענק.
3. חלקם של מטעני DC במטענים ציבוריים אירופיים ואמריקאים הוא נמוך, שאינו יכול לענות על צרכי המשתמשים לטעינה מהירה.
השוק האירופי הוא שוק טעינת ה- EV השני בגודלו בעולם אחרי סין, אך התקדמות הבנייה של טעינה של DC באירופה עדיין נמצאת בשלב הראשוני. עד שנת 2021, בין 334,000 טענות ה- EV הציבוריות באיחוד האירופי, 86.83% הן טענות EV איטיות ו -13.17% הם טענות מהירות EV.
בהשוואה לאירופה, בניית טעינה של DC בארצות הברית מתקדמת יותר, אך היא עדיין לא יכולה לעמוד בדרישת המשתמשים לטעינה מהירה. עד שנת 2021, בין 114,000 טענות EV בארצות הברית, מחייבות איטי EV מהוות 80.70% ומטענות EV מהירות מהוות 19.30%.
בשווקים בחו"ל המיוצגים על ידי אירופה וארצות הברית, בגלל העלייה המהירה במספר החשמליות והיחס הגבוה באופן אובייקטיבי של מטגן הרכב, יש ביקוש תומך נוקשה לעיכובי EV. יחד עם זאת, חלקם של מטעני DC בטעינה הנוכחית של EV הוא נמוך מדי, וכתוצאה מכך הביקוש האיטרטיבי של המשתמשים למטען EV מהיר.
עבור ארגונים, מכיוון שתקני בדיקת הרכב האירופיים והאמריקאים אמריקה מחמירים יותר מהשוק הסיני, המפתח ל"יכנס לים "לטווח הקצר הוא האם להשיג הסמכה סטנדרטית; בטווח הרחוק, אם ניתן להקים קבוצה שלמה של רשת לאחר מכירות ושירותים, היא יכולה ליהנות באופן מלא מדיבידנד הצמיחה של שוק טעינה EV מעבר לים.
כתוב בסוף
טעינה של EV כרכב אנרגיה חדש התומך בציוד הדרוש, גודל השוק ופוטנציאל הצמיחה של התעשייה אינו ספק.
עם זאת, מנקודת המבט של המשתמשים, עדיין קשה למצוא מטענים ומאטים להטעין מהצמיחה המהירה בשנת 2015; ומפעלים נאבקים על קצה ההפסד בגלל ההשקעה הראשונית הגדולה ועלות התחזוקה הגבוהה.
אנו מאמינים שלמרות שפיתוח ענף טעינה EV עדיין עומד בפני קשיים רבים, אך עם הפחתת עלויות הייצור במעלה הזרם, המודל העסקי של אמצע הזרם בוגר בהדרגה, וארגונים לפתוח את הדרך לים, התעשייה תיהנה גם מהדיבידנדים יהיו גלויים.
באותה תקופה, הבעיה הקשה למצוא טענות EV וטעינה איטית כבר לא תהיה בעיה עבור בעלי חשמליות, ותעשיית רכב האנרגיה החדשה תהיה גם בדרך בריאה יותר של פיתוח.
זמן ההודעה: ינואר -11-2023